Desde el 29 de agosto y con nuevas reglas que empiezan el 14 de octubre de 2025, Estados Unidos cambió de forma sustancial el marco de comercio y transporte marítimo: terminó la exención de minimis, activó tasas portuarias a buques operados por compañías chinas o construidos en China, y anunció aranceles sectoriales (farmacéuticos, gabinetes de cocina, muebles tapizados y camiones pesados). Esto ya está enfriando la demanda, presionando las tarifas spot a la baja y obligando a importadores/exportadores a renegociar contratos y lead times.
1) Qué cambió exactamente (y cuándo)
- Fin del de minimis (29 de agosto de 2025). La exención que permitía ingresar paquetes menores a US$800 sin arancel quedó suspendida por orden ejecutiva. Correo y couriers globales ajustan servicios y, según UPU/AP, el tráfico postal internacional hacia EE. UU. cayó abruptamente tras la medida.
- Nuevas tasas de la USTR para buques “vinculados a China” (14 de octubre de 2025).
- Operados/propiedad china (Anexo I): US$50 por tonelada neta (NT) por viaje desde el 14 de octubre; sube a US$80 (17/abr/26), US$110 (17/abr/27) y US$140 (17/abr/28). Límite de hasta cinco cobros por buque/año.
- Buques construidos en China pero operados por terceros (Anexo II): se cobra el mayor entre una tarifa por NT o por contenedor descargado. Arranca en US$18/NT o US$120/cont y escala gradualmente hasta US$33/NT o US$250/cont para 2028 (con hitos de incremento a partir de abril 2026).
- La vigencia, escalones y exenciones se ajustaron durante el proceso 301; el arranque de cobro real es el 14 de octubre.
- Aranceles sectoriales adicionales (octubre de 2025). La Casa Blanca anunció 100% a ciertos productos farmacéuticos, 50% a gabinetes de cocina, 30% a muebles tapizados y 25% a camiones pesados, con entrada en vigor a mediados de octubre y posibilidad de incrementos en 2026 según el sector.
2) Impacto inmediato en el mercado: menos gasto discrecional y tarifas spot a la baja
- El fin del de minimis y la “cuenta regresiva” al 14 de octubre han incrementado la incertidumbre en importadores, que están pausando o cancelando pedidos y ajustando inventarios estacionales. (Evidencia: restricciones de operadores postales y transición a cobro de derechos; señales de demanda más débil en transpac.)
- En fletes, las tarifas spot han retrocedido con fuerza: el WCI de Drewry bajó a US$1.669/FEU (02-oct), con Shanghai–Los Ángeles cerca de US$2.196/FEU; varias casas de análisis y forwarders reportan USWCrondando US$1.3k–1.8k/FEU en ventas spot puntuales a fin de septiembre.
- De cara a Golden Week (1–8 oct), hay más blank sailings y renegociación hacia acuerdos spot (por encima de contratos) en corredores Transpacífico y USEC/Golfo, intentando estabilizar la ocupación.
3) ¿Por qué EE. UU. apunta a los buques “vinculados a China”?
La USTR enmarcó estas tasas como respuesta a subsidios y a la cuota de mercado que China ha ganado en astilleros y transporte, con el objetivo declarado de “nivelar la cancha” y revitalizar la marina mercante/constructiva estadounidense. Las tablas oficiales fijan escalones hasta 2028 y reglas distintas para propiedad/operación vs. construcción del buque.
4) ¿Renacer de la industria naval de EE. UU.? El rol del SHIPS for America Act
En paralelo, el Congreso tramita el SHIPS for America Act (S.1541 / H.R.3151), que busca reforzar seguridad nacional, flota con bandera de EE. UU., astilleros y fuerza laboral marítima (programas, financiamiento y metas de flota). El proyecto fue reintroducido en abril–mayo 2025 y cuenta con apoyo bipartidista y de sindicatos, pero aún enfrenta retos de costos y capacidad industrial.
Casos como Philly Shipyard, hoy bajo Hanwha, ilustran el push de inversión, aunque los costos de construir portacontenedores en EE. UU. siguen siendo significativamente superiores; se proyectan naves Jones Act y petroleros MR, más que megacontainers.
5) Qué hacer si importas/exportas (checklist operativo)
- Mapea tu exposición inmediata (Q4–Q1):
- ¿Tus buques son operados por empresas chinas o construidos en China? Revisa BL strings y fichas técnicas (NT, contenedores/escala) para modelar el costo por llamada bajo Anexos I/II.
- Revisa contratos y GRIs: renegocia cláusulas de bunker, congestión y tarifas spot; para lanes Transpacífico considera ventanas spot/mini-tender aprovechando niveles actuales (USWC ~US$1.3k–2.2k/FEU).
- Ajusta incoterms y pricing: con de minimis eliminado, define quién paga derechos/impuestos y actualiza el P&L por SKU para e-commerce D2C hacia EE. UU.
- Planifica capacidad y blank sailings: anticipa ventanas de zarpe y posibles omisiones post-Golden Week. Evalúa ruteos alternos (USEC vs. USWC/Golfo) según tu time-to-market.
- Compliance y screening: monitorea avisos de USTR/CBP y asesórate sobre exenciones (p. ej., buques que arriban vacíos a cargar exportación, rutas domésticas/Caribe/Great Lakes).
Conclusión
EE. UU. está combinando política arancelaria con tasas portuarias para reordenar incentivos en comercio y transporte. En el corto plazo veremos más volatilidad de tarifas, pausas de compra y reingeniería de cadenas; en el mediano plazo, el desenlace dependerá de cómo se implementen las tasas USTR, de la tramitación del SHIPS Act y del apetito real de inversión en capacidad naval en suelo estadounidense. Para importadores/exportadores, el margen está en la planificación fina de capacidad, optimización de contratos y gestión fiscal/arancelaria por lane y producto.
Datos rápidos (para tu equipo comercial/compras)
- De minimis: terminó el 29-ago-2025; transición limitada con flat duties temporales por país. Ajusta precios y checkout de e-commerce.
- Tasa USTR (Anexo I): US$50/NT por viaje desde 14-oct-2025; sube hasta US$140/NT en 2028 (tope 5 veces/año/buque).
- Tasa USTR (Anexo II): mayor entre US$18/NT o US$120/cont (crece a US$33/NT o US$250/cont para 2028).
- Spot Transpacífico: WCI global en US$1.669/FEU (02-oct); USWC ~US$1.3k–2.2k/FEU según índice y forwarders.
- Nuevos aranceles sectoriales (octubre): farmacéuticos (hasta 100%), gabinetes (25–50%), muebles tapizados (30%), camiones pesados (25%).
